滴滴與優步合并之后 滴滴下一步該如何走？(2)
開著紅色的馬自達，左臂紋身，戴著耳釘，酷酷的車主劉先生對界面新聞記者抱怨道：“滴滴坑苦我了!”他去年在一家公司當職員，每個月拿6000元薪水，當聽說拉滴滴賺錢時，毅然辭去了穩定的工作，成為一名快車車主。去年下半年時他的收益確實不錯，每個月都有1萬多元的收入。“現在刨去油錢、保險錢和雜七雜八費用，一個月也就賺5000元錢。”劉先生也開始找工作，隨時準備抽身。
不僅是在北京，深圳的滴滴車主也有這樣的想法。周五下午，幾個廣西老鄉一起來到滴滴車主之家，準備辦理退出平臺手續。一位車主表示，以前只是花業余時間開滴滴，之后花錢買了一輛軒逸專職跑，為了還車貸每天要開12個小時以上的車，以前覺得滴滴好是因為不像出租車那樣被束縛。現在，訂單數量下降很快，每天工作12-14個小時，每月才能賺6000多元錢，壓力非常大。
而不少兼職車主則處于觀望狀態。“我白天上班，晚上拉滴滴出來兜兜風，賺個零花錢。”車主王先生說，“聽說11月新政出臺，還不知道是怎么樣的呢，要是太嚴還要考證什么的，我就不干了。”
之前為了獲得中國市場份額的“燒錢大戰”，因為不菲的補貼迅速催生了一批“全職”司機，而隨著收入的回落，勢必會有人退出。抱著“上班之外賺零花錢”心態做兼職車主，似乎讓滴滴平臺更回歸到理性和分享經濟的初衷。
不過，優惠減少，滴滴也面臨著與乘客的博弈。不少乘客都會在社交平臺上感慨，滴滴打車漲價了。據《華商報》報道，自Uber和滴滴宣告合并后，全國市場漲價三成左右。其援引業內分析認為，消費者感覺到漲價，主要因為“網約車在提價的同時，各種補貼優惠也在減少，漲價是二者合力的結果”。
滴滴快車比出租車便宜的價格，仍會吸引人們作為出行選擇。但這同樣也是對于價格敏感的消費群體，勢必會因為價格上漲而減少使用次數。從8月開始，北京有滴滴司機向界面新聞記者反映一天平均比以前減少了四五單。
《21世紀經濟報道》援引易觀智庫數據顯示，隨著乘客優惠的逐步減少，相比5月，滴滴6月的用戶滲透率開始小幅度下降。到了7月，滴滴的用戶滲透率出現了較大的下滑，跌幅近10%。此外，滴滴在7月的活躍用戶數也降低了超70萬，其用戶粘性也出現了連續的下降。
提升價格，說明滴滴需要對此前的“燒錢大戰”快速止損，滴滴收購Uber后，滴滴投資人朱嘯虎在接受采訪時表示，“他們不能這樣打下去，應該在達到300億美元之前停火。”而現在，這只合并后的獨角獸承載更多的是來自投資人的盈利壓力。
根據滴滴此前公告，原Uber中國的中國股東將成為滴滴出行的投資人，獲得滴滴方面合計2.3%的股份。而原Uber中國的中資股東包括中信證券、中國人壽、中國太平、海航集團、廣汽集團及萬科等。滴滴也因此成為了唯一一家騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業。
而對于滴滴平臺開始實行司機和乘客分開計價，有業內專家認為此舉是滴滴在現有《壟斷法》下，獲得政府批準收購優步的策略之一。按著原有收費模式，滴滴營業收入為20%的平臺服務費，網約車平臺服務作為相關市場，收購Uber中國后就占到了整體市場份額80%以上;而采用司機乘客分別計價，乘客支付給滴滴的出行服務費作為營業收入，而司機收入記入滴滴營業成本，那么滴滴和優步中國占出行市場的份額距《壟斷法》中“經營者集中”的標準還相差較遠。
不過，也有觀點認為，這種分開計價形式也改變了滴滴“分享經濟”的商業模式。此前收取20%服務費的模式，意味著滴滴作為出行平臺并不直接提供出行服務，而是為交易雙方提供相關服務從中收取相應的服務費。而計價分離后，滴滴通過乘客和司機之間的價格差獲得收益，這意味著滴滴從原來的分享經濟平臺角色變為了出行服務的轉包商。
-
無相關信息
