年初俞敏洪錄《酌見》，王傳福說，2003年比亞迪收購秦川汽車后，買了幾十輛豪車拆解，最敬佩的就是豐田，“不愧是全球第一大車企”。

2003年港股比亞迪市值不到150億港元，而豐田市值則高達(dá)千億美元，差距何止百倍?節(jié)目中，王傳福說“學(xué)他，站到他的肩膀上”，后半句如果放在當(dāng)時說，恐怕人們都會當(dāng)成笑話。

放今天，比亞迪市值超豐田，也許不是癡心妄想了。

截至8月10日，豐田市值約18850億元，比亞迪市值8355億元。不到20年，從市值不足2%，到逼近一半，靠的什么?

那位說了，不過是趁著新能源的東風(fēng)罷了，寧德時代市值甚至到了1.2萬億，市盈率150多倍，都是泡沫。

這話我舉雙手贊同，畢竟泡沫都是用錢堆出來的，只要錢撤，泡沫就破。問題是，這錢什么時候會撤?當(dāng)真會撤嗎?

再者說，泡沫和泡沫也有區(qū)別。荷蘭郁金香、長春君子蘭是純粹的金融泡沫;英國南海公司股票泡沫是一場純粹的騙局;2000年左右的納斯達(dá)克可以理解為過度樂觀和超前的泡沫;日本80年代末與美國爭雄失敗，造成日本“失落的二十年”，是屬于國運級別的泡沫;

比亞迪8355億市值、按2020年42.3億元利潤來看，市盈率近200倍，市銷率近15倍，屬于什么泡沫?

誰是比亞迪？

1995年，王傳福向做投資的表哥貸款250萬元，下海創(chuàng)辦比亞迪。從創(chuàng)立到2003年，比亞迪的主營業(yè)務(wù)是手機(jī)電池，幾年下來就打敗了三洋，成為全球第二、國內(nèi)第一的手機(jī)電池供貨商。

這期間，比亞迪單純是個造電池的，鎳鉻電池技術(shù)壁壘不高，以王傳福在化學(xué)電池專業(yè)上的造詣，很快攻克，靠人力密集帶來的極低成本優(yōu)勢，硬生生把對手拖垮，完成原始資本積累，關(guān)鍵詞是成本。

2003年比亞迪收購秦川汽車，進(jìn)軍整車制造，心里想的卻是造電動車。王傳福買來幾十臺豪車，全部拆掉搞“逆向研發(fā)”，說白了就是山寨，此后比亞迪陸續(xù)推出F3、F6等多款車型，2009年加冕國產(chǎn)車銷冠。

用戶為什么買比亞迪的賬?便宜。但那會是真的便宜沒好貨，曾有戲言說，有個人買了一輛比亞迪的F6，結(jié)果養(yǎng)活了鎮(zhèn)里的一家修理廠。也不光比亞迪，那會國產(chǎn)車口碑都很差，汽車市場還是合資的天下。

這期間的比亞迪，是一家靠山寨積累核心技術(shù)的主機(jī)廠，趁著中國車市規(guī)模迅速增長的東風(fēng)，完成整車供應(yīng)鏈、制造、銷售、品牌的搭建，關(guān)鍵詞是經(jīng)驗技術(shù)積累，陸續(xù)推出ET、E6、K9等車型試水電動車。2008年底，比亞迪上線了全球第一款量產(chǎn)雙模電動車F3DM，采用自主研發(fā)的三電系統(tǒng)。

對于王傳福在新能源產(chǎn)業(yè)未來的構(gòu)想，巴菲特以2.3美元入股比亞迪投出贊成票。

2010年后，比亞迪在燃油車的投入，更像是在為王傳福的新能源夢“織網(wǎng)”，這種尋求過渡的發(fā)展方式不能算錯，不過現(xiàn)在看來，以特斯拉以及“蔚小理”為代表的新勢力品牌，以一種更決絕和高效的姿態(tài)，很快占領(lǐng)了智能汽車的用戶心智，但互聯(lián)網(wǎng)沒有熏陶王傳福，他還是那個名片上會寫“高工”的人，以新能源為基礎(chǔ)，電子、汽車、軌道交通，比亞迪什么都能造。

到2016年，比亞迪燃油車的銷量縱然不敵合資車，也基本穩(wěn)居國產(chǎn)品牌前五。在一系列扶持和補(bǔ)貼下，電動車市場規(guī)模日漸擴(kuò)大，但總?cè)萘恳廊挥邢蓿蛙嚦闪擞行У耐黄瓶凇?016年，電動客車對鋰電池需求占全國的60%，低能量密度的磷酸鐵鋰電池成了香餑餑，比亞迪也在這年拿下鋰電池裝機(jī)量第一，關(guān)鍵詞是市場，風(fēng)快來了。

2017年后，新能源市場徹底打開，比亞迪多年積累的技術(shù)進(jìn)入應(yīng)用爆發(fā)期。銀川花博園云軌通車;純電e系列已迭代至3.0平臺;自產(chǎn)IGBT芯片已運用于各個產(chǎn)線，還可外銷;最引人矚目的，當(dāng)屬刀片電池和DM-i混動技術(shù)，前者能力密度不輸三元鋰電，安全性更高，后者則完勝日系插混，2020年比亞迪與豐田成立合資公司，主要提供技術(shù)支持的是比亞迪。

爆款正當(dāng)時。刀片電池除應(yīng)用在自家車型外，已確定供貨多家新能源主機(jī)廠商。配備DM-i技術(shù)的王朝車型提貨周期甚至長達(dá)半年以上，產(chǎn)品供不應(yīng)求。

數(shù)據(jù)顯示，今年7月比亞迪全系乘用車銷量56975輛，其中50057輛為新能源車，同比增長262.7%，刷新我國新能源汽車行業(yè)單月銷量紀(jì)錄，純電與DM-i車型平分秋色，分別達(dá)24996和25061輛，其中秦Plus DM-i車型11230輛，漢純電版8522輛，一年累計銷量已超10萬。

從1995年到2021年，“成本+價格+技術(shù)+市場+爆款”，比亞迪就這樣一步步窺探到新能源行業(yè)的密碼。

EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年全球電動車銷量超過250萬輛，占全部汽車市場份額的6.3%;國內(nèi)上半年新注冊登記新能源汽車110.3萬輛，與去年同期相比增加77.4萬輛，增長234.92%;今年上半年，比亞迪新能源銷量為154579輛，市場占有率約14%，7月單月提升至20.3%，與此對比，7月特斯拉和“蔚小理”這一數(shù)據(jù)分別為3.4%、10%。

正如查理·芒格所說，比亞迪處在非常有利的行業(yè)地位，抓住了汽油車向電動車轉(zhuǎn)型的先機(jī)。換句話說，在全球這波電氣化大潮中，比亞迪的表演才剛剛開始。

比亞迪的泡沫

如果只論目前比亞迪的股價，毫無疑問，是機(jī)構(gòu)資金和短期投機(jī)資金共同推動的結(jié)果，但市場是動態(tài)的，如果太過于糾纏股價，勢必陷入與這些資金不斷博弈的怪圈中，決定一家公司短期估值的因素太多，我們不妨將視野放大一些，看看那些會影響比亞迪發(fā)展的最根本因素。

圖/華安證券

1996年，美國學(xué)者薩繆爾·亨廷頓在《文明的沖突與世界秩序的重建》中預(yù)言，冷戰(zhàn)過后，世界沖突的根源不再是意識形態(tài)，而是文明之間的沖突。近幾十年的交融，讓彼此相互依存卻又不得不互相警惕。

《酌見》中，王傳福對俞敏洪擺出了這樣一組數(shù)據(jù)，中國的石油儲備只有28天，70%以上需要進(jìn)口，70%需要經(jīng)過馬六甲海峽，70%是交通用油輛，這三個70%卡住了中國的能源命脈。

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　　 原標(biāo)題：比亞迪市值逼近9000億 如何再上一個臺階