其次，滴滴租車目前的套路相當于超級批發(fā)商，把長租訂單拆分成零散的短租訂單來賺錢，這個成本模式是很詭異的。 滴滴雖然省下了購車費用，但背負了包含折舊以及簽約租賃公司合理利潤空間的長租費用，再想通過可能還要補貼的短租來牟利怎么可能。

　　從成本結(jié)構(gòu)上說，神州和一嗨的車輛集采有價格優(yōu)勢，加上多年來已著手鞏固二手車處置的商業(yè)閉環(huán)，在現(xiàn)有競爭環(huán)境下，即令滴滴把RevPAC(單車日均收入)做到神州租車今年二季度172元或一嗨租車去年155元的水平，也很難把EBITDA(息稅折舊及攤銷前利潤)做到正值。

　　與神州、一嗨相比，滴滴的另一個短板是線下運營能力。

　　滴滴在上海輪訓了大約50多名司機來支持送取車服務，但要長期保持專業(yè)水準，只能大量招聘專職司機，或是依賴外包的代駕公司，別無他途。

　　外包司機的最大好處是招之即來，來則能戰(zhàn)，最大爛梗則是不熟悉業(yè)務，容易引發(fā)整個服務體驗的脫節(jié)，滴滴面臨最艱難的取舍。

　　另外，在送取車模式下，車輛在特定區(qū)域形成集散中心對于提高運營效率非常必要，沒有門店作為依托的滴滴如何解決車輛的配置和調(diào)度也是難點。

　　當然最大的危險還是風控。

　　前文說過，滴滴租車的風控幾乎完全依賴螞蟻金服，為了解決花唄額度不足的問題還要用押金來做補充，即令它能從行業(yè)拿到一些黑名單，也不足以從根本上平抑風險。

　　P2P租車的經(jīng)驗已經(jīng)證明，這類模式的最大漏洞在于平臺與車主不一致，簡言之，對P2P租車來說，車是車主個人的，對滴滴來說，車是屬于租賃公司的。

　　因此，風險一旦發(fā)生，P2P公司和滴滴不是車輛的所有人，都無法代為追討，而且只適用民事糾紛的處理程序，并不構(gòu)成刑事案件。

　　車主和租賃公司丟了車，還要和騙子去打民事官司，這是多大的腦洞。

　　未來的行業(yè)態(tài)勢

　　無論如何，滴滴租車所帶來的沖擊是客觀存在的。

　　所謂城門失火，殃及池魚，最可能在這波天雷地火中陣亡的就是奄奄一息的P2P租車，后者苦逼到從來不曾獲得資本的青睞，反而在監(jiān)管部門、正統(tǒng)租車公司和滴滴等新生業(yè)態(tài)的三座大山下茍延殘喘，這一次恐怕在劫難逃。

　　P2P租車照顧車主利益的嚴苛限制造成信息的封閉和不平等，不但拉高交易成本，還拖累了需求匹配率和響應率，實際上已經(jīng)瓦解了平臺的撮合機制，加之經(jīng)常挑戰(zhàn)一些共享經(jīng)濟最基本的理念，雖然熱血過那么一會兒，但早就退去了創(chuàng)新的光環(huán)。

　　滴滴租車如果不是一時沖動，那么它與神州、一嗨們的較量可能曠日持久，最終的結(jié)果肯定不取決于單純的價格因素，而是誰能在最優(yōu)成本結(jié)構(gòu)中保持運營效率，持續(xù)穩(wěn)定的提供高品質(zhì)服務，并在這一過程中為用戶創(chuàng)造價值，不斷改善中國的出行生態(tài)。

　　未來的變數(shù)在于滴滴會否轉(zhuǎn)向自營車隊建設，這一點當然利弊互見，自營車隊能夠迅速發(fā)揮流量入口優(yōu)勢鞏固線下體驗，但資本消耗巨大，對于尚未IPO且虧損嚴重的滴滴也是個負累，從這個意義上講，滴滴發(fā)動大規(guī)模租車價格戰(zhàn)的可能性很小，因此現(xiàn)在預言滴滴會給整個市場帶來多大沖擊還為時過早。

　　風口上的滴滴有自己的商業(yè)夙命，它幾乎是下意識的，強直性的走入了一個完全陌生的市場 ，這有點像《銀河護衛(wèi)隊》里，逗逼小熊調(diào)侃樹人格魯特，“有危險就裝睡，說到錢就冒泡兒”，對于身處莫測市場中的企業(yè)來說，這就是一種商業(yè)本能。

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　　原標題：滴滴為何選擇租車業(yè)務？有什么圖謀？