近期，美國(guó)海運(yùn)費(fèi)大幅回調(diào)，南加州港口擁堵情況有所緩解。在海上等待上岸的集裝箱數(shù)量從9月19日的最高點(diǎn)73艘開(kāi)始下降，跨太平洋即期運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)回落。

然而，船只在海上等待的時(shí)間仍在延長(zhǎng)。由于到達(dá)的船只數(shù)量較多，碼頭、卡車(chē)、火車(chē)和倉(cāng)庫(kù)的貨物數(shù)量也較多，無(wú)法快速處理。根據(jù)南加州海事交易所的數(shù)據(jù)，周四79艘集裝箱船在洛杉磯港口和長(zhǎng)灘港附近等待，等待數(shù)量創(chuàng)新記錄。

需要注意的是，船只在港口和碼頭停留時(shí)間越長(zhǎng)，整體供應(yīng)鏈效率就越低，并可能影響貨物吞吐量。例如，J.B.亨特運(yùn)輸服務(wù)公司最近在公司的第三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上說(shuō)，截止到2021年第二季度，擁堵導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低到1.62。

在最近一周（第40周），集裝箱在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的庫(kù)場(chǎng)周轉(zhuǎn)時(shí)間增加了。8月（第37-39周）20英尺集裝箱平均停留時(shí)間為7天，然后在第40周增加到9天。10月中旬，40/45英尺集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間從前三周的8.5天躍升至10天。

高盛認(rèn)為，港口問(wèn)題講影響整個(gè)運(yùn)輸鏈條，港口擁堵會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)率上升，這也會(huì)對(duì)空運(yùn)費(fèi)用和卡車(chē)費(fèi)用產(chǎn)生影響。例如，截至10月18日，香港至美國(guó)北部的空運(yùn)價(jià)格為每公斤10.45美元，相比年初的費(fèi)用上漲了97%。正如部分貨物無(wú)法使用海運(yùn)，運(yùn)輸公司空運(yùn)需求增加，價(jià)格就會(huì)提高。

高盛預(yù)測(cè)稱(chēng)，雖然港口在短期內(nèi)出現(xiàn)擁堵，但是預(yù)計(jì)，隨著10月底航運(yùn)旺季的到來(lái)，情況會(huì)略有緩解，而隨著2022年初春節(jié)的到來(lái)，情況會(huì)有所緩解。

與高盛觀點(diǎn)不同，花旗銀行Matt King指出，短期到中期內(nèi)的擁堵問(wèn)題都不會(huì)緩解。首先，在未來(lái)6個(gè)月內(nèi)，尤其是隨著冬季的到來(lái)，沒(méi)有任何跡象表明商品需求會(huì)減少。其次，供應(yīng)鏈下游的混亂說(shuō)明相關(guān)問(wèn)題解決，才能解決堵塞。然而，勞動(dòng)力持續(xù)短缺、缺乏恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施以及兩端混亂的供應(yīng)問(wèn)題仍然存在，港口擁堵講無(wú)限期地繼續(xù)下去。

情況更糟糕的是，零售方面可能出現(xiàn)供應(yīng)短缺。到目前為止，供應(yīng)鏈中斷還沒(méi)有傳遞到零售層面在零售層面。商品零售價(jià)格上漲抵消了需求的增長(zhǎng)。然而，如果供應(yīng)危機(jī)達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)，超市的貨架也將變空，類(lèi)似于2020年3月美國(guó)搶購(gòu)潮會(huì)再次出現(xiàn)，屆時(shí)恐慌的民眾會(huì)開(kāi)始搶購(gòu)商品。

　　 原標(biāo)題：創(chuàng)紀(jì)錄！79艘集裝箱輪在南加州無(wú)法卸貨，美國(guó)供應(yīng)鏈依然斷裂