躋身2000萬人口俱樂部的成都，近來正處于關注的焦點。人口的激增是城市吸引力的體現(xiàn)，也是城市參與未來競爭的關鍵。但相應地，人口的激增也是挑戰(zhàn)，考驗著超大城市的現(xiàn)代化治理水平，考驗著對大城市病的有效抵御。城市如何合理、適宜，乃至從容地安放下2000萬人口？這是“成長的煩惱”，也是必須的探索。

  知乎上有一則帖子，提問很短，但跟帖很長：“身在大城市的你，每天通勤多長時間？”。互動討論的熱烈，印證了“通勤”時長之于大城市的重要性。

  去年年底，中國城市規(guī)劃設計研究院發(fā)布《全國主要城市通勤時耗監(jiān)測報告》，其中顯示，在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受單向出行60分鐘以上的極端通勤時耗。成都中心城區(qū)平均通勤時間39分鐘，這在國內(nèi)特大城市中，并不算靠前水平。

  今年起，成都把“城市通勤效率提升工程”作為“十四五”期間全面實施的“幸福美好生活十大工程”之一，并提出具體目標，將成都中心城區(qū)建成區(qū)的平均通勤時間縮短至35分鐘。

  乍看之下，從39到35，時間短了4分鐘。但若放到超大城市的通勤時間坐標中來看，4分鐘卻是著實不短的一段刻度。其背后，有著長長一串大城治理的復雜密碼。

  為了解開這“4分鐘”背后的通勤密碼，成都商報-紅星新聞記者深度對話了上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司城市交通院副院長俞雪雷，以及對“城市通勤效率提升工程”內(nèi)容起草有著深度參與的成都市規(guī)劃設計研究院、規(guī)劃設計研究四所所長李星。我們試圖通過對話，找到人口2000萬時代，通勤提效的關鍵路徑。

  “2000萬時代”的通勤路， 痛點在哪？

  “如果能將39分鐘的平均通勤時間縮短到35分鐘，那是很不容易的。”俞雪雷說，別看僅4分鐘，換個角度，這是10%的提升。再換個角度看，城市的生長仍在繼續(xù)，幾年后，若通勤效率與當前持平，尚且是進步，若再有提升，就更不易了。

  通勤，專門指代上下班交通，也是城市交通中最最繁忙擁堵的時段。去年底，由中國城市規(guī)劃設計研究院發(fā)布的《全國主要城市通勤時耗監(jiān)測報告》顯示，北上廣深的上班族，單程平均通勤耗時41分鐘。而在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人通勤時間60分鐘以上。其中，上海單程平均通勤時耗是42分鐘。國外大都市面臨同樣的問題，東京平均通勤時間為58分鐘。

  成都的通勤平均時耗39分鐘，中心城區(qū)平均通勤距離9.1公里，在國內(nèi)特大城市中并不算靠前水平。究其原因，除了一定程度的職住分離、常規(guī)公交通行效率還有待提高，還有兩個重要原因。一方面，小汽車出行占比超過了30%，機動化出行占比較高；另一方面，軌道交通與公交、慢行換乘接駁體系融合不足，軌道兩端接駁用時占“門到門”全程通勤用時的42%，降低了軌道交通通勤的效率。

  李星舉例，東京都市圈是名副其實的“軌道上的都市圈”，除了高密度的軌道交通網(wǎng)絡，其更值得借鑒的經(jīng)驗，就是軌道兩端盡可能與目的地相銜接。李星說，從成都的現(xiàn)實情況來看，軌道兩端到出發(fā)點和目的地的時間占據(jù)了全程通勤的四成以上。也就是說，從家出門上地鐵，以及下地鐵后到單位，這部分的耗時大有提升空間。

  正因如此，成都大力推進TOD建設。這種以公共交通為導向的開發(fā)模式，優(yōu)勢之一就是將一切場景與軌道站點密切銜接，讓通勤實現(xiàn)最大化便利。

  需求管理，讓公共出行的競爭力勝過小汽車

  交通經(jīng)濟學里有著非常著名的“當斯定律”。在政府對城市交通不進行有效管控和科學治理的情況下，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通需求，而交通需求總是傾向于超過交通供給。換句話說，道路修得多，未必意味著擁堵問題的解決，反而可能越修越堵。

  對于一座2000萬人口的超大城市，小汽車出行需求量，必然會大過路網(wǎng)的承載，這很難通過單純的新增道路去解決。那該如何解決？一個共識是，必須讓地鐵發(fā)揮更大的作用。那么如何讓小汽車讓位地鐵？這就涉及到一個重要手段，交通“需求管理”。俞雪雷和李星不約而同地提到了“需求管理”的必要性。簡單說，就是通過管理舉措，對人們的出行需求作出引導，讓更多人去選擇公共交通，而非小汽車。

  比如巴黎，其構建了高效的市域鐵路、有軌電車、常規(guī)公交協(xié)同運營體系，小汽車出行占比僅為13%。

  針對成都而言，最實際要解決的，是進一步增加公共交通出行的競爭力，讓其競爭力大過小汽車，成為出行首選。在俞雪雷看來，“準點率”，時間可控，是公共交通出行的極大優(yōu)勢。

  “舉個上海的例子，如今上海軌道交通網(wǎng)絡已基本成型，現(xiàn)在第二步工作是梳理地面公交網(wǎng)，使其能夠跟地鐵更好地銜接。”俞雪雷說，這些地面公交車的路線要深入到小區(qū)里面，讓人出了家門就能坐公交，進而無縫換乘地鐵。

  還有一點，是要運用好智慧交通手段。俞雪雷表示，上海在嘗試的智慧交通做法，就包括讓地面公交時間可感知可預測。通過智慧手段，出行人在出家門時能直接查詢到所要乘坐的公交車幾分鐘內(nèi)可達，多少時間可以到達目的地。時間精準可控，接駁便利，那么必然會有更多人放棄小汽車而選擇公共出行。

  人的體驗是第一位，時間并不是唯一標準

  根據(jù)城市通勤效率提升工程實施方案，成都實施了六大行動，包括職住平衡促進行動、交通基礎設施提升行動、公共交通提質行動、交通治理優(yōu)化行動、通勤場景營造行動和交通政策引導行動，以一套組合拳，提升城市通勤效率。

  在此基礎上，成都提出了很明確的目標。“十四五”末期，成都地鐵運營及在建里程數(shù)將達到850公里以上。也就是說，要讓更加密集的地鐵網(wǎng)，優(yōu)化市民的出行。此外，“十四五”末期，成都通勤出行的綠色交通分擔率將超過70%，成都中心城區(qū)建成區(qū)平均通勤時間將縮短至35分鐘。

  但其實，時間未必是第一位的。“就城市通勤而言，出行者的幸福感不僅取決于時間，更取決于體驗感。”李星說，時間可控、環(huán)境舒適、場景多元、服務便利，這一系列的元素都影響著人們的出行體驗。“時間，只是其中一個方面，以人為本才是核心”。

  因而，城市要提升的，除了通勤時效，更有出行體驗。截至2020年底，成都已累計建成1018條“回家的路、上班的路”社區(qū)綠道。2021年，成都提出將持續(xù)規(guī)劃建設1000條“回家的路”“上班的路”“旅游的路”“上學的路”，營造豐富多樣的生活場景、消費場景，這實際上，正是在以人為本，強化出行體驗，優(yōu)化出行環(huán)境。

  根據(jù)成都對未來出行結構的預期，到2035年，地鐵出行將占中心城區(qū)市民出行總量的40%，常規(guī)公交車占10%，機動車占15%，慢行占35%。會有更多人自主選擇在環(huán)境更優(yōu)、場景更豐富的“回家的路”上慢行，途中可賞花、消費、逛街、品茗。那么，即便時間慢下來，也能收獲從容與愜意。（記者 王垚）

　　 原標題：人口激增通勤難 如何提升城市通勤效率？